Argumente gegen Busbahnen

von Michael Georgi / Taunusstein

1. Begriffsbestimmung

„Busbahn“ ist ein Sammelbegriff, der verschiedene mehr oder weniger getestete und ebenso wenig oder gar nicht praxistaugliche Systeme beinhaltet.

Erstes Versuchsobjekt: „Spurbus“ auf der IVA Hamburg 1979 (Mercedes). Dabei wurden zweiachsige dieselbetriebene Standardbusse mit seitlichen Spurführungsrollen an den vier Ecken auf einer Betonfahrbahn mit seitlichen, etwa 20cm hohen Spurführungsbalken zwangsgeführt. Der Spurbus konnte an geeigneten Stellen diese Spur verlassen, vom Fahrer herkömmlich gelenkt werden und über Einführungstrichter aus Beton wieder in die Spur einfädeln. Eine solche Spur wurde dann einige Jahre später in Essen auf einer ca. 1,5km langen Strecke (Wickenburgstr.) eingeführt und linienmäßig befahren. Später kamen weitere Abschnitte hinzu, u.a. die ca. 3,5km im Mittelstreifen der Ruhrschnellweg-Autobahn nach E-Kray (vormals Schnellstraßenbahnstrecke!). Zu der Zeit wurden teure Gelenk-Duo-Busse mit Diesel- und Elektromotoren und Spurführungseinrichtung angeschafft, die aber trotz teilweise installierter Obusfahrleitung (doppelte Drähte) praktisch nur mit Diesel fuhren. Ab 1988 fuhren die Krayer Duo-Spurbusse auch noch auf entsprechend hergerichteter Trasse durch den Nord-Süd-Stadtbahntunnel (elektrisch), dazu mußten die Fahrzeuge zusätzlich noch mit automatischen Zugsicherungseinrichtungen und linksseitigen Türen ausgestattet werden.

Stadtbahn1995 wurde der Spurbusbetrieb im Tunnel nach zahlreichen Störungen wieder eingestellt. Inzwischen wurden bei den Duobussen auch die Stromabnehmer entfernt. Das System hat seine Betriebstauglichkeit nicht bewiesen, und ein Ende des Spurbusses ist in Essen nach allerlei Pannen und Zwischenfällen abzusehen. Längerfristig ist die Rückumstellung der Linie nach Kray auf Stadtbahn zu erwarten. In Mannheim gibt es eine kurze Spurbusstrecke in nur einer Richtung, um auf einer stauträchtigen Straße den besonderen Bahnkörper der Straßenbahn mitzubenutzen. Ein Ausbau ist nicht geplant. Einen weiteren Spurbusbetrieb gibt es in Adalaide / Australien. Daimler-Benz experimentierte auch erfolglos mit Diesel-Spurbussen im Tunnel mit Abgasabführung über einen mittigen Gummi-Kanal, in dem das hochgeführte Abgasrohr schleifte (vermutlich haben das die Gummiwülste nicht lange ertragen). Ebenso blieb es bei Versuchen mit einem busähnlichen dreiteiligen, vierachsigen Elektro-Zweirichtungsfahrzeug mit Fahrleitung auf Betonspur („O-Bahn“).

In Fürth gab es vor ca. 15 Jahren einen Versuch mit induktiv geführten Spurbussen (MAN), was sich aber nicht bewährte.

In Belgien entwickelt, kam mit der „Tramway sur pneus“, frei übersetzt: "Busbahn" etwas Neues: die busähnlichen Doppelgelenkfahrzeuge auf 8 Gummirädern werden von einer mittig im Asphalt eingelassenen Stahlrillenschiene geführt. Antrieb: elektrisch (Stromzuführung wie beim Obus über Doppelfahrleitung) oder mit Diesel oder beides. Zusätzliche Lenkung für normale Straßenabschnitte. Nur zwei Systeme wurden bisher (in Frankreich) realisiert: Caen (Kleinstadtbetrieb) und Nancy (nach zwei Entgleisungen an den Ausfädelstellen nach nur wenigen Monaten schon wieder vorläufig stillgelegt!). In Nizza, wo man auch an so ein System dachte, wird jetzt wieder die Straßenbahn favorisiert...

Die in Wiesbaden diskutierte Lösung einer optischen Spurführung (Fernsehkameras, weißer Leitstrich) wurde noch nirgendwo erprobt; der Brennstoffzellenantrieb hat noch lange keine Serienreife erzielt.

Soviel zu den verschiedenartigen Systemen.

2. Wesentliche Gegenargumente (nach derzeitigem Stand der Technik)

Zuschusssituation
Die Busbahn wird im Gegensatz zur Stadtbahn weder vom Bund (GVFG) noch vom Land Hessen bezuschusst werden. Eventuelle Fördermittel vom BMFT fallen sicher erheblich geringer aus.

Begrenzte Transportkapazität
Keine Zugbildung möglich, größte Fahrzeuglänge: 18m-Gelenkbus, bei der Tramway sur Pneus: ca. 24m. (bei der Stadtbahn innerorts 75m erlaubt, außerorts 150m problemlos). Entsprechend ist der Personalwirkungsgrad (jeweils 1 Fahrer).

Begrenztes Platzangebot
Aus den vorgenannten Gründen: Kinderwagen, größeres Gepäck, Rollstühle und Fahrräder finden in der geräumigeren Stadtbahn eher Platz. Geringere Sitzplatzzahl animiert Autofahrer nicht zum Umsteigen.

Kein Übergang auf herkömmliche Eisenbahnstrecken möglich
Dies ist aber gerade im Raume Wiesbaden erforderlich (Aartalbahn, Ländchesbahn, Rheingaustrecke) Diese Strecken werden ohne Durchbindung in die Innenstadt für die Mehrzahl der Pendler unattraktiv bleiben. In Essen hat sich die technische Unvereinbarkeit von Spurbus und Schienenbahn gezeigt.

Umbau der Aartalbahntrasse auf Beton-Spurbus-Trasse wasserrechtlich untersagt

Beton-Spurbus-Trasse auf der Aartalbahn mit Denkmalsschutz unvereinbar
Fahrleitungsmasten und Gleiserneuerung würden dagegen akzeptiert. Museumsbahnbetrieb der NTB müßte sich zwar fahrplanmäßig unterordnen, wäre aber an Wochenenden weiterhin denkbar (siehe Albtalbahn).

Energieverbrauch mehr als dreimal so hoch!
Der Reibwert Gummi/Asphalt ist ca. dreimal so hoch wie bei der Paarung Stahlrad/Stahlschiene. Dazu entfallen beim Dieselantrieb die Energie-Rückspeisemöglichkeiten moderner Elektroantriebe beim Bremsen und bei Talfahrt, außerdem verbraucht der Verbrennungsmotor auch Energie im Stand (Leerlauf). Der E-Antrieb verbraucht nur elektrische Energie, wenn er auch mechanische Leistung abgibt.

Abgase
Auch mit modernsten Katalysatoren und/oder Rußfiltern ist der Dieselmotor nie frei von schädlichen Abgasen. Die Abgase von Wärmekraftwerken können zentral viel wirkungsvoller entgiftet werden. Kernkraftwerke produzieren zwar keine Abgase, sind aber wegen des atomaren Restmülls und der höheren Sicherheitsrisiken bedenklich. Ihre Bedeutung wird daher zukünftig stark abnehmen. Wegen neuer Stadtbahnsysteme mußte wegen ihres sparsamen Energieverbrauchs jedenfalls nirgendwo in der Welt ein neues AKW errichtet werden. Durch vermehrte Nutzung regenerierbarer Energien wird die Elektrizitätserzeugung noch sauberer werden, wenn auch Wärmekraftwerke in absehbarer Zukunft nicht gänzlich ersetzt werden können.

Standvibrationen
Beim Dieselmotor immer unangenehm, beim Elektroantrieb gibt es keine, da Antrieb steht.

Fahrgeräusche
Trotz Kapselung beim Dieselmotor immer unangenehm, Elektromotoren laufen vergleichsweise leise.

Rollgeräusche
Hier ist ausnahmsweise das Gummirad im Vorteil, aber neuzeitliche Straßenbahnlaufwerke quietschen kaum noch in Gleisbögen.

Laufkultur
Beim Schienenfahrzeug moderner Technik kann man diesen Begriff geradezu beschwören, dagegen können auch die modernsten Busse (und lauftechnisch verhält sich da der Spurbus oder die Tramway sur Pneus nicht anders) keine akzeptable Laufkultur aufweisen: unkontrolliertes und für den Fahrgast unberechenbares Schaukeln und Schlingern, beim Gelenkbus zusätzliches Nicken der beiden Teile gegeneinander, sowie Rumpeln über Bodenwellen und Schlaglöcher. Beobachter in Nancy bestätigten wiederholt dieses unangenehme Verhalten auch bei der Tramway sur Pneus. Lediglich in Querrichtung werden diese Fahrzeuge im Bereich der Spurführungsstrecke lauftechnisch stabilisiert.

Oberbaubeanspruchung
StadtbahnBei allen Bus- und Spurbussystemen werden die Kosten für die enorme Straßenabnutzung geflissentlich ignoriert. Auch wenn der Verkehrsbetrieb diese i.d.R. nicht tragen muß, so belasten sie den Steuerzahler dennoch sehr stark. Die meisten Kostenvergleichsrechnungen von Schienenbahn- und Busbetrieben sind daher in volkswirtschaftlicher Hinsicht falsch! Nach dem international anerkannten amerikanischen „ASSHO-Road-Testquot; ist die Straßenabnutzung bzw. -schädigung eine Funktion der vierten Potenz der Achslast, d.h. dass ein dreiachsiger Gelenkbus mit etwa 24t Gesamtgewicht die Straße bei einer Durchfahrt so stark schädigt, wie fast 100.000 PKW mit ca. 1t. In Wiesbaden kann man auf den Busspuren diese Schädigung sehr gut beobachten. Weder spezielle Asphaltschichten, noch Beton, noch Pflasterungen können auf Dauer diesen Belastungen ohne Schaden widerstehen. Bei der spurgeführten „Busbahn“ wird das besonders wirksam, da die Räder immer über die gleichen Stellen rollen. Der teurere Schienenoberbau ist für viel höhere Lasten ausgelegt. Die Betonspurbalken in Essen sind zwar rechnerisch stabiler, aber auch hier kam es schon nach wenigen Jahren zu kostenintensiven Schäden (Setzungen).

Wirkung auf das Stadtbild
Für mehr Bilder hier klickenDie Busbahn braucht eine breite Beton- oder Asphaltfahrbahn, die das Stadtbild ebenso beeinträchtigt, wie eine Straßenfahrbahn. Eine Schienenbahn kann dagegen auf unauffälligem Rasengleis (Darmstadt) oder mit verschiedenartigen Steinen passend zur Umgebung eingepflastert werden. Beispielhaft für eine außerordentlich stadtbildfördernde Einbindung neuer Tramstrecken sind Strasbourg, Grenoble, Nantes, Montpellier, Paris-St. Denis, London-Croydon und Sheffield. Cafébesucher fühlen sich auch unmittelbar neben einer Tramstrecke in einer Fußgängerzone geborgener und sicherer als neben einer Busspur. Bei meinem letzten Berlinbesuch konnte ich das in einer der zahlreichen Straßenkneipen am Hackeschen Markt - zwischen Straßenbahnschleife und S-Bahn-Viadukt - trotz dichten Verkehrs erfühlen. Auf dem Kurfürstendamm mit seinem starken Auto- und Busverkehr ist das längst nicht so gemütlich. Apropos Berlin: hier dürfen Radfahrer die Busspuren mitbenutzen, was für letztere zwar angenehm, für Fahrer und Insassen der Busse aber sehr störend ist, wenn der Bus hinter Radfahrerpulks herbummeln darf...

Größerer Raumbedarf der Busbahn
Da die Spurführung nicht so exakt sein kann, wie bei der Schienenbahn, ist die sog. „Hüllkurve“, also der Raumbedarf in Kurven größer. Nicht für die Schienenbahn sondern für eine Busbahn müßten folglich mehr Eingriffe in den Baumbestand vorgenommen werden.

Winterbetrieb
Die Rad-Schiene-Führung erlaubt sicheren Winterbetrieb bei den bei uns noch zu erwartenden Schneehöhen, Schneehöhen über 15-20 cm können mit Schienenschneeräumern rascher geräumt werden, als die breiteren Straßen. Streusalz nicht erforderlich. Die Spurbustrassen in Essen waren dagegen schon bei den im Ruhrgebiet ohnehin selten vorkommenden geringsten Schneehöhen durch Vereisung unpassierbar, so daß die Spurbusse nebenan auf der Straße fahren (oder im Stau stehen) mußten. Herkömmliche Schneepflüge und Streufahrzeuge können auf der Spurbustrasse nicht fahren. Bei der in Wiesbaden angedachten optischen Spurführung müßte der Leitstrich durch ständigen Streusalzeinsatz gänzlich schneefrei gehalten werden.

Nutzung eines technisch ausgereiften Systems
Generell steht in der Wiesbadener Diskussion ein technisch ausgereiftes, aber sich noch immer weiterentwickelndes, vielfach bewährtes System gegen ein nicht eindeutig definiertes System, das viele nicht oder nicht ausreichend erprobte Komponenten beinhaltet. Ein Scheitern ist da vorprogrammiert, was ganz im Sinne der Befürworter der „autogerechten Stadt“ wäre.

Generell größere Akzeptanz moderner Schienenbahnen kann von der „Busbahn“ nie erreicht werden.
Karlsruhe, Strasbourg und andere Städte weisen innerhalb kürzester Zeit Fahrgastzuwächse mit dem Faktor 5 gegenüber dem vorherigen Zustand auf.

Cooperate Identity einer Stadt
Schreckliches Wort, aber zur eindeutigen Wiedererkennbarkeit und Identifikation einer Stadt kann auch eine moderne Stadtbahn dienen: in Strasbourg und Grenoble gehören Bildpostkarten der neuen Straßenbahnen zum Postkartenständer fast jeden Kiosks.


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