Wettbewerb der Alternativen

Ökonomie / Westtangente

“Westtangente“ ist mit Jahreskosten von 15,68 Millionen € die weitaus teuerste Alternative, auch infolge der Kosten zum Ausgleich der Eingriffe in Natur und Landschaft.

Erträge gibt es nur für die Parkplatzbenutzung. Sie decken aber nicht die Kosten, so dass auch für die Tiefgaragen ein Zuschussbedarf besteht. Für die Straßenbenutzung können nicht einmal Erträge zur Deckung der Betriebskosten (Beleuchtung, Reinigung) erzielt werden.

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Da auf das Auto gesetzt wird, sinkt der ÖPNV-Anteil auf 20 Prozent; Schadstoffe, Energie- und Rohstoffverbrauch, Lärm und Unfallschäden steigen, auch wenn entlang bestimm-ter Straßen, die jetzt hoch belastet sind, eine Entlastung eintritt (Dürerplatz). Reisezeiten, vor allem für den Durchgangsverkehr nach Mainz und Frankfurt, können verringert werden, aber nur für Motorisierte. Die überwiegend negativen Auswirkungen der Westtangente sind im Heft 2 zum Verkehrsentwicklungsplan von 1995 beschrieben (Hrsg.: der damalige Stadtentwicklungsdezernent Th. Dilger). Aufgrund dieser Sachver-halte liegt der Nutzen deutlich niedriger als bei den ÖPNV-Alternativen.

Die Leistungsfähigkeit ist gut, aber begrenzt, weil die Straßen in der Innenstadt den Verkehrszuwachs nicht verkraften können.

Straßenbau ist der anpassungsfähigste Weg für städtebauliche Entwicklungen. Aber die Folgen dieser vielfach planlosen Methode können nicht befriedigen, da sie in unvertretbarem Umfang in das Stadtbild und in Natur und Landschaft eingreifen. Deshalb wurde ein komplexes System von Gesetzen, Förderungsmodellen, Planungsverfahren und Techniken entwickelt, mit denen Alternativen zum Auto geschaffen werden, die nicht mit dessen Nachteilen behaftet sind. Trotzdem bleibt das Auto das am meisten benutzte Verkehrsmittel.


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